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[ 新聞集錦 ]

政府扮演火車頭 扶植電動車產業
資料日期:2017/9/25 │ 資料來源: 資料來源連結
 (主題分類︰交通建設/交通運輸 施政分類︰經濟貿易/工業/金屬、機械 服務分類︰公共資訊/資訊服務/其他)
 
 
相比鄰近的日本與中國,或是新興市場印度,台灣目前尚未有明定的電動車發展目標,基本上,台灣的市場處於一種不溫不火的狀態。政府將前瞻預算大量用於輕軌,但電動車的時代已經來臨,業界期盼政府能將錢用在「對的地方」。

台灣尚缺一把火「燃」起市場

先從二輪機車來看,台灣品牌Gogoro的成功讓外媒讚譽其為「二輪特斯拉」, Gogoro交出了一張算是漂亮的成績單,但回頭來看電動機車在台灣的市場,台灣機車密度世界第一,照理來說應該非常適合發展電動機車,但事實上,台灣約1400萬輛掛牌機車中,電動機車僅占6萬輛,在機車使用率甚高的台灣,從數據上看來確實還有很大發展空間。

而台灣至今,也還沒有出現任何一台可以市售的國產電動車。雖然台灣汽車相關產業本就較缺乏品牌與系統商,而國內規模較大的裕隆集團,雖然拿到政府高額補助,不過最後成效卻不盡人意,如何擴大台灣電動車市場規模,是目前政府應該積極努力的目標。

推動電動車市場,國外相繼祭出補貼或減免稅制,台灣則有貨物稅免徵措施,若購入電動車輛(包含電動汽車、電動機車、電動公車等)就可享免稅優惠,以藉此鼓勵電動車產業發展,目前新法也已延長至2021年。但政府在新法協商過程中卻認為,目前電動汽車多為高價進口車,若同時享有免徵優惠,將不利國產車發展,而最終結果,則是限縮電動汽車的免稅範圍,以完稅後140萬元為門檻,超過得課稅,但仍享有減半課徵優惠。

基於扶植國產,政府不僅限制稅制門檻,也限制補助對象,凱勝綠能研發部副總經理劉弘麟認為,現階段電動車價格居高不下,市場難行,初期推動得靠政府大力支援,壓縮補助反而影響市場發展。劉弘麟建議,政府應在補助制度上給予開放空間,先將市場培養出來、將「量」帶出來,若沒有市場,何來國內汽車相關產業願意投入開發,以至於達到推動國產車的目的。

中國實行「國家級戰略」

根據國際能源總署(IEA)指出,目前中國已超越美國成為全球最大的電動車市場,2016年間有超過四成的電動車是在中國賣出,此數據是美國的兩倍,IEA認為,這是中國政府大力推動電動車政策所致。

「中國是把電動車當作『國家級戰略』來做!」劉弘麟表示,與台灣當作產業政策不同,中國可說是傾全力扶植電動車產業。原因在於,中國六成以上的原油仰賴進口,其中55%用於汽車產業,當能源命脈掌握在他人手中,致使中國產生危機意識,而發展電動車,帶動電池與儲能產業,除了可減少對原油的依賴之外,也可儘快改善國內空氣汙染,對於中國而言,何樂而不為?

在「十二五規劃中」,中國已明列「新能源汽車」為重點發展項目之一,其目標在2020年要達到銷售量500萬台。中國過去給予新能源汽車產業的補貼金額高達上百億人民幣,一輛純電動車,國家加上地方補助,以及其他優惠政策,有些車款最高可享受百萬補貼,甚至補貼比例超過整車售價40%,遠高於歐美10%至15%的標準。

但為了扶植國內產業,這些補助僅限於國產貨,外國廠商難免受到排擠,據悉,消費者若購買特斯拉?抱歉,沒有補助!若汽車製造商想採用三星與LG所生產的鋰電池?中國政府明言,若不採用國產品,補助一樣拿不到。

對本土車企的支持與補貼政策,讓中國國產電動車能與外國品牌一爭高下,英國巴克萊銀行分析,在中國與特斯拉競爭的本土電動車廠商多達19家,但由於其能拿到較大額度的補貼,因而更加低廉,中國本土品牌的賣點就在於價格優勢。

不過,過去幾年,高額補貼卻成了有心人士眼中的肥肉,有不少車商通過空殼公司或其他手段,騙取上億元的補貼款,一時之間,中國政府嚴抓騙補助車廠。而歷經重新整頓後,根據中國最新政策,2017年在新能源車補貼的額度將會比2016年降低20%,且地方補助也不得超過中央補貼額的50%,甚至到了2020年,個人購入純電動車的補貼將完全退場。

積分交易制新政上路

當補貼陸續退場後,中國並沒有因此停止對新能源產業的推動,只是換了另一個方式,祭出電動車積分交易新制。工研院智慧車輛與系統研究分析師謝騄璘解釋,所謂積分交易制,指的是政府要求單一汽車廠商整年電動車的銷量必須達到總銷量的占比,在2018年上路後,必須達到8%、2019年則須達到10%、2020年則達到12%,逐年提高。 若這項新政上路,代表的是全球汽車企業若想經營中國市場,就必須「繃緊神經」,因為一旦未能達標,只有兩個選擇,一是減少汽車銷量以符合比例,二是向其他汽車製造商購買積分,即類似碳排放權交易的概念。 業界分析,中國祭出這項策略一來鼓勵國際汽車製造商提高電動車在中國市場的銷售,藉此領跑電動車市場,二來更能扶持本土品牌電動車的發展,且萬一外國汽車商達不到規定份額,可能就要從中國汽車商手裡購買積分,等於變相補貼自己的對手,這項策略可說是一石二鳥,但也讓外國汽車商備感壓力。

謝騄璘認為,中國實施新策略值得市場後續觀察,當前各國政府推動電動車多行補助的方式,當補助逐漸退場後,市場是否還經得起考驗?汽車製造商是否買單?供應鏈或社會氛圍是否能接受等問題,各國都在觀察,而中國在施行政策上向來說一是一,以其做為試驗反映新政是否可行,其他國家正可以此作為借鏡。

借鏡「電動車之都」

被稱作「電動汽車輪子上的國家」,目前挪威當地已有1/3在路上行駛的車是電動車或油電混合車,是目前全球電動車普及率最高的國家。且挪威目標在2025年全面禁售燃油車,與其他國家相比,進程算是快的了,而挪威又是如何率先達到這個里程碑的呢? 電動車要普及,市場活絡絕對是關鍵之一,要如何吸引消費者購買,挪威政府在這部分釋放了許多「誘因」,這也是其他國家所缺乏的東西。讓當地民眾最有感的是,電動車享有多項免費措施,例如上高速公路免收費、停車免收費、坐船免收費等,且挪威稅率高,政府對傳統燃油車課以重稅,但電動車卻可享有幾乎免稅待遇,甚至電動車主還可自由開上公車專用車道,享受非電動車主欣羨的目光。 不過,這也造成挪威政府每年需拿出大量預算對電動車進行補貼,是否會引起國庫危機?謝騄璘表示,作為世界石油蘊藏量最豐富的國家之一,挪威玩的是兩手政策,一方面在國內鼓勵電動車,另一方面卻靠輸出石油致富。 電動車在挪威普及率如此高的原因,很大一部分來自於能夠讓消費者「實質」感受到購買電動車的利多,這部分或許可值得為台灣借鏡,目前台灣雖有貨物稅減免以及少數補貼政策,但對於真正要推動市場發展,還是缺少了那麼一點力道。
 
 
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