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[ 新聞集錦 ]

城市空汙如何解?借鏡日本埼玉市電動車發展
資料日期:2017/7/26 │ 資料來源: 資料來源連結
 (主題分類︰交通建設/交通運輸 施政分類︰經濟貿易/工業/金屬、機械 服務分類︰公共資訊/資訊服務/其他)
 
 
每天出門上班途中,您都習慣戴口罩嗎?戴口罩是因為台灣城市空氣髒,誰該為空氣髒負責任?而您通勤使用的交通方式又是什麼?

細懸浮微粒(PM2.5)粒徑極小,易隨呼吸進入人體,對健康造成影響。近年來中國「霧霾」問題越趨嚴重,鄰近的台灣也受害,但境外傳輸並非台灣PM2.5的主要來源。行政院今(2017)年4月發布的「空氣污染防制策略」就指出:台灣的PM2.5雖有34-40%來自境外汙染源,更有60-66%來自境內汙染源。我們自己對自己空氣的汙染,比別人對我們空氣的汙染還要嚴重!

而如果再看環保署2015年公布的「全國各類污染源空氣污染物排放量及排放量比率」表,排放PM2.5的境內汙染源之中,居首位的為「營建與道路揚塵」佔37%,其次「車輛」與「工業」竟不分軒輊各佔23%。如果再看氮氧化物的排放,「車輛」更在汙染源中高居第一佔50%,「工業」居次佔41%。以上資料,和一般人認為空氣汙染多半來自重工業的想法有差距。車輛既是空氣汙染的主要來源,也是改善與否可操之在我的境內汙染源!

在台灣城市裡,排放廢氣的汽、機車太多,如何減少這些「私人燃油運具」對空氣品質的危害?顯然地,讓車輛總量減少與讓燃油車輛汰換為非燃油車輛,是政府應該努力的兩大方向。

應從共享電動車做起,漸求私家電動車普及

公共運輸、慢行交通(active mobility,也就是騎自行車與步行)、汽車共享(car sharing)、電動車輛,只要是能替代私人燃油運具的交通方式,都值得鼓勵推廣,以改善台灣城市的空氣品質。 在台灣,高雄就試圖把汽車共享與電動車輛的觀念結合在一起,今年10月將在哈瑪星地區舉辦的「生態交通全球盛典」(EcoMobility World Festival)就將建置一處「電動汽車共享系統」示範租賃站供民眾體驗,並預計在一年內建置完成至少5站,兩年內建置完成50站,提供至少84輛電動車;目前初步規劃的租金是前30分鐘台幣150元,其後每30分鐘加收150元(不足30分鐘則以30分鐘計)。 對於高雄開全台風氣之先推動共享電動汽車,筆者除樂觀其成,也期許:台灣的電動車發展應從共享電動車開始,逐步擴及至私家電動車的大量普及。日本埼玉縣埼玉市(さいたま市,Saitama City)以打造生態城市為號召而積極推廣電動車,更曾舉辦全日本首個旨在推廣電動車的高峰會,在日本各地方政府之間居領先地位,其經驗應值得高雄及其他有心推廣電動車的台灣城市效法。 埼玉市是埼玉縣的首府,人口約128萬人,是日本人口排名第九的市。日本行政區劃大致分為都道府縣(廣域地方公共團體)以及市町村(基礎地方公共團體)兩級,所以「市」僅是第二級的行政區劃,與町、村同級。埼玉市位於東京都心以北約30公里遠,是連接東日本各地與東京都的重要樞紐。2020年的東京奧運也將有兩處賽事場館位於埼玉市。 埼玉市如何鼓勵電動車的發展?可分為兩個面向來談:「E-KIZUNA計畫」與「鼓勵低排碳的個人運具」。

埼玉市鼓勵電動車使用的 E-KIZUNA 計畫

第一個面向是埼玉市於2009年啟動的「E-KIZUNA計畫」,該計畫透過鼓勵電動車的使用來打造低二氧化碳排放的社會,計畫名稱則來自英文字「electric」與日文字「絆」(きづな),以強調全社會團結一致促進電動車的使用。

埼玉市政府與七家民間企業簽訂協議書以合作推動該計畫,這七家企業有五家是日本主要的汽車製造商(Subaru、Nissan、Mitsubishi、Honda、Toyota),其餘兩家則是零售業與不動產業:永旺(AEON)零售、三井(Mitsui)不動產。

該計畫的目標是,要解決以下三個問題,為電動車的普及之路掃除障礙:

電動車每次充電後的可行駛距離太短

電動車的售價太高

一般消費者對電動車的認知度太低

針對這三個問題,該計畫分別擬訂了基本政策:

「安心感」──建立可靠的充電網絡

「滿足感」──創造誘因以刺激供給與需求

「親近感」──深入社區進行教育與宣傳

如何建立可靠的充電網絡?埼玉市是目前全日本為電動車提供最完善基礎建設的城市,截至2017年4月初已建立145處充電站,共計258台充電器,其中有59台充電器符合國際標準「CHAdeMO」而可在30分鐘內完成充電,這些「急速充電器」採「使用者付費」制以挹注充電網絡的維護與擴張經費。

如何創造誘因以刺激供給與需求?埼玉市政府與日本中央政府的經濟通產省及國土交通省合作,對電動車、插電式油電複合動力車(plug-in hybrid vehicles)與燃料電池車(fuel cell vehicles)實行補貼(如燃料電池車即每台補助50萬日圓)以刺激初始需求,並帶頭引進電動車,如警方即採用漆色搶眼的電動巡邏車在全市各小學附近巡邏,而目前屬於市府所有的車輛除特殊用途車輛外均已是電動車。市府對於使用天然氣車(natural gas vehicles)與油電複合動力車(hybrid vehicles)的企業也早從2003年起即予以補貼。以上這些措施已成功讓埼玉市境內的「次世代車輛」(next-generation vehicles)──依埼玉市定義,包含氫氣車(hydrogen vehicles)、天然氣車、插電式油電複合動力車、電動車與燃料電池車等五種車輛──總數量每年增長,而在2016年達到約5.3萬輛之譜,佔全市車輛9.4%。

如何深入社區進行教育與宣傳?埼玉市政府除定期舉辦展示活動讓民眾試用電動車與燃料電池車,也在小學及市民活動中心開設電動車課程以讓兒童對這種新科技產生親切感。

低排碳的個人運具:共享電動車與電動二輪車

第二個面向是埼玉市對低二氧化碳排放個人運具的鼓勵措施。在日本,有70%的旅次是低於十公里的,亦有80%的旅次是一車僅坐一人來進行的,而即使是低於五公里的旅次仍有25%是以自行開車來進行的,而埼玉市仍有若干社區為無公共運輸服務(位於火車站一公里之外或公車站300公尺之外)或公共運輸服務不足之處(雖位於公車站300公尺之內,但公車班次每天少於30班)。此外,埼玉市的人口數將在2025年達到頂峰後開始萎縮,而老年人(日本定義為65歲以上)所佔人口比例則不斷成長(將在2025年達到26%、在2050年達到35%),這也代表著持有駕照的老年人不斷增加,但同時老人交通事故數亦逐年攀升(已佔約45%)。 埼玉市一併考量了老人的交通需求、交通工具的二氧化碳排放、幼齡兒童給父母帶來的照護負擔以及應鼓勵人們出門以增添城市活力等問題,最終決定推廣 Honda 所生產的「MC-β」車款來提倡新形態的個人交通方式,該車款是超集約電動小汽車,最多只能坐兩人,係為短途旅次而設計的。 針對「MC-β」這種超集約電動車,埼玉市設想了多種使用情境,其中也包括共享制。2014年10、11月,在埼玉市中心的大宮(Ōmiya)火車站周邊的34個租賃站,曾進行為期兩個月的電動汽車共享試行計畫,使用者可甲地借車、乙地還車,費用則為前十分鐘100日圓(約合台幣27元),其後每五分鐘加收100日圓。該試行計畫的意義在於:不但驗證了需求確實存在(居民與遊客皆廣為利用),其所產生的知識與技術也可應用於往後的都市規劃實踐上。 為了更進一步向各界推廣「MC-β」,埼玉市不但在市內各小學舉辦車身彩繪設計比賽,市長更親自出席2015年東京汽車展的專題討論,以「智慧交通將如何改變我們的未來生活」為題介紹埼玉市的相關作為。

除了超集約電動車,埼玉市也致力於推廣另一種低碳個人運具:電動二輪車。埼玉市的自行車持有率於2012年即高達83.5%,而市營的公共自行車使用率也逐年上升;此外,埼玉市本就有良好的自行車基礎建設(如停車架),也計劃增建總長200公里的自行車道及更多的行人優先區。在如此良好的自行車騎乘大環境下,埼玉市政府決定推廣Honda所生產的電動二輪車「Kushi」,這是一種介於標準摩托車與電動輔助自行車之間的交通工具,重約30公斤,時速最高可達20公里,在公共運輸服務難以觸及的社區,這種二輪車對於老年人及有小孩的職業婦女而言將非常方便,市府正與埼玉大學合作以測試其道路行駛可行性。

2020年東京奧運有兩處賽事場館位於在埼玉市有著次級市中心地位的浦和美園(Urawa Misono)地區,埼玉市政府以加強公共運輸作為回應,開啟這兩個奧運場館與埼玉新都心(Saitama Shintoshin)之間的電動公車新路線,既能滿足賽時觀眾與工作人員的交通需求,也能降低屆時交通給環境帶來的負擔;至於從火車站與公車站前往兩奧運場館的最後一哩路,市府則在安全與便利的前提下,致力提倡使用前述的低碳個人運具。此外,浦和美園與埼玉新都心這兩個地方的暫住與定居人口都在上升,電動公車的適時出現亦能回應這一趨勢。

次世代車輛可提升城市緊急應變能力

次世代車輛的出現與普及,除了對生態城市的打造、二氧化碳排放的減量有所幫助外,也能提升一座城市的緊急應變能力。 在2011年東日本大震災發生後,埼玉市政府亟思加強城市的韌性(resilience),也就是災後復原的能力,為實現這項目標,市府致力於促進多元能源供給──除了傳統加油站提供的汽油與輕柴油外,也讓氫氣及電力變得更容易取得。全日本第一個補貼氫氣站的地方政府就是埼玉市政府,2013年起對氫氣站的設立成本補助25%(每站最多9千萬日圓,約合台幣2,430萬元),至今已促成三個固定式(含一個由 Honda 製造、全球首創、對水進行電解以生產氫氣的智慧氫氣站)及兩個移動式共計五個氫氣站的設立。 如此,埼玉市逐漸建立起了一個在地生產、在地消費的能源體系,並由次世代汽車來對市內各設施供給能源。例如,市府裝設由 Honda 生產的「HEH55」能源供應站,讓在地生產的氫氣可透過燃料電池車來對市內各小學的蓄電池充電。 埼玉市政府將燃料電池車視為可提升城市緊急應變能力的「行動蓄電池」。2016年夏天曾發生托兒所的停電事件,當時氣溫高達攝氏30度,空調停擺恐造成兒童的健康問題,所幸市府及時派遣燃料電池車來到托兒所對其電扇供電,解除了危機。電動公車也與燃料電池車一樣,於發生停電事件時可作為緊急電力來源。

應定位共享電動車為短程、短時且輔助公共運輸

埼玉市的電動車發展策略,有幾點格外值得我們留意: 雖在全市廣設充電站,然而並非全部充電站皆供民眾免費使用──不趕時間的民眾使用免費的標準充電站即可,趕時間的民眾所需使用的快速充電站,則是落實「使用者付費」原則而要收費的,這樣一來,才能為充電站網絡的擴張創造經費來源。 電動汽車共享系統,係被定位為「短程、短時且輔助公共運輸的交通工具」,這從試行計畫就可以看得出來──租賃站係圍繞著公共運輸站點(火車站)而規劃的,鼓勵共享電動車與公共運輸之間的轉乘;其收費定價經換算後雖看似跟高雄相近(使用30分鐘的台幣費用高雄為150元而埼玉市則為135元,使用60分鐘的台幣費用高雄為300元而埼玉市則為297元)但埼玉市對使用時間切分更細,鼓勵短時使用,也就是鼓勵短程使用。 埼玉市與具有強大技術力的民間企業針對鼓勵電動車簽有合作協定,故能迎來由Honda所生產製造的超集約電動小汽車、電動二輪車、智慧氫氣站與能源供應站在該市出現。 依照高雄市政府目前的規劃,邁入2020年前,高雄市將有近百輛的共享電動汽車以及50個租賃站。筆者期許:在廣設電動車租賃站之餘,高雄能不要忘了同時廣設充電設施;電動車租賃的費率設計,或許還有調整空間,以更加鼓勵短時短程使用;而電動車租賃站除設於居住人口稠密處之外,各主要公共運輸站點(如進出客量較大的捷運站)周圍,亦應是設置重點。

除了電動汽車之外,廣泛而大量地設置「電動共享機車」租賃站,同時積極從稅捐、考照、限速、停車、教育、宣傳等方面抑制民眾持有私人燃油摩托車,應是值得高雄市政府規劃施行的政策。

最後,高雄市政府本身擁有的車輛,更應以高比例採用電動車輛為目標,訂下若干年內汰換完成的計畫,市府以身作則,才能杜絕反對電動車政策者抨擊市府的藉口。

責任編輯:黃郁齡 核稿編輯:翁世航
 
 
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